با بررسی تعیین حمل‌کننده و ارسال‌کننده، این مقررات دستورالعمل‌هایی را دررابطه‌با مادۀ ۲۲ مقدّمه سند ارائه می‌دهند. در این شرح سند حقوقی، مقررات این است که: «در جهت اهداف این مقررات، واژۀ “ارسال‌کننده” به هر شخصی گفته می‌شود که با حمل‌کننده قرارداد حمل منعقد می‌کند و واژۀ “حمل‌کننده” نیز به هر شخصی که حمل کالا را عهده‌دار می‌شود اطلاق می‌شود؛ خواه خودش کالا را شخصاً حمل کند یا خیر».
درمورد حمل‌کننده تفاوت چندانی نیست. اقامتگاه دائم، محل اصلی اداره یا محل اصلی فعالیت حمل‌کنندۀ طرف قرارداد (حتی اگر وی فقط ازنظر قراردادی حمل‌کننده باشد و شخصاً خودش کالا را حمل نکند) به‌موجب کنوانسیون رم، عامل ارتباطی در تعیین قانون حاکم می‌باشد.
در مقابل، (در مقررات جدید) عاملانی که نام ارسال‌کننده بر آن ها گذاشته می‌شود تا حدی کم شده‌اند. مطابق با کنوانسیون رم، گزارش گیلانیو حاکی از آن بود که پیش‌نویسان کنوانسیون می‌خواستند واژۀ ارسال‌کننده تمامی اشخاصی که عملاً کالا را به حمل‌کننده تسلیم نموده‌اند، علاوه بر طرف قرارداد، اطلاق شود. مادۀ ۱۹ مقررات نشان می‌دهد که به‌موجب رژیم حقوقی جدید، فقط فرد طرف قرارداد، ارسال‌کننده محسوب می‌شود. هرچند این بدین معنا است که دامنۀ اولین گروه از عوامل ارتباطی نام‌برده در مادۀ ۵ مقررات رم محدودتر از بند ۴ مادۀ ۴ کوانسیون رم است که در این مورد با افزودن «شبکۀ ایمنی» به شکل مکان تسلیم به عنوان عامل ارتباطی مکمل جبران شده است. به‌علاوه، (مقررات جدید) از سردرگمی که ناشی از وجود چند ارسال‌کننده در یک قرارداد واحد حمل است، جلوگیری می‌کند. چون امکان اینکه اشخاص متعددی عملاً کالا را ارسال کنند اما رابطۀ قراردادی با حمل‌کننده نداشته باشند، هست.
با دیدن عامل ارتباطی مکمل در پارگراف آخر بند ۱ مادۀ ۵ مقررات رم باید متذکر شد که دررابطه‌با مکان تسلیم، پیش‌نویسان، مکان تسلیمی که طرفین در قرارداد آن را انتخاب کرده بودند، مدنظر قرار داده‌اند. دلیل این حکم این بود که احتمال داشته که کالاها در مسیر گم شوند و در نتیجه، هرگز تسلیم نشوند. بنابرین با وجود این احتمال که بار سنگین‌تری به عهدۀ پیش‌نویسان نسبت به مسائل اثباتی که خیلی راحت قابل حل نیستند، است. حال آنکه که قواعد حقوقی قابل اعمال بر قرارداد و قواعد حقوقی محلی که عملاً تسلیم در آنجا صورت می‌گیرد، با یکدیگر منطبق نباشند.[۲۵۰]
نتیجه‌گیری
ترکیب انواع مختلف روش‌های حمل‌ونقل به دلیل طبیعت آن، فروض زیادی را برای هم‌پوشانی مقررات مختلف موجود در عرصه حمل‌ونقل فراهم می‌آورد. این هم‌پوشانی‌ها عمدتاًً در نتیجۀ اعمال مقررات کنوانسیون‌های حمل‌ونقل یک‌نوعی، به سایر انواع حمل‌ونقل و در نتیجه قصور رژیم‌های حمل‌ونقل در تعیین محدودۀ مناسب اعمال خود ایجاد می‌شوند. هر دوی این علت‌ها در ماهیتشان یکی هستند. مثال علت اول مادۀ ۲ CMR ومادۀ (۳) ۱ و (۴) COTIF0CIMمی‌باشد. این مقررات به وضوح ذکر می‌کنند که محدوۀ اعمال این کنوانسیون ورای نوع حمل‌ونقلی است که موضوع اصلی این کنوانسیون را تشکیل می‌دهد. علت دوم برای تعارض، محدودۀ اعمال نامشخص کنوانسیون‌ها می‌باشد. اولین جملۀ این پارگراف کنوانسیون حمل هوایی را با دقت بخوانید. بر طبق آن در صورتیکه حمل‌ونقل در محدودۀ فرودگاه رخ دهد، محدوۀ اعمال رژیم حمل‌ونقل هوایی به همۀ انواع حمل‌ونقل سرایت می‌دهد.[۲۵۱]
اگر دعوای مطروحه شامل بیش از یک رژیم باشد، چون این رژیم‌ها هم‌پوشانی دارند، تعارض رخ می‌دهد؛ زیرا که کنوانسیون‌های حمل‌ونقل عمدتاًً مسئولیت متصدی را قانومند ساخته و مقدار غرامتی که باید بپردارد را تعیین می‌کنند و مقادیر تعین‌شده در این رژیم‌ها متفاوت است. همچنین، قواعد صلاحیتی یا زمان و مهلت طرح دعوا بسیار متفاوت است. در جایی است که مقادیر متفاوت نیست. برای حل تعارض یا پیشگیری از آن برخی از این کنوانسیون‌ها دربردارندۀ مقررات حل تعارض بودند. اجماع عمومی در حقوق بین‌الملل آن است که این مقررات در واقع تعیین می‌کنند که آیا رژیم آن ها اولویت دارد یا اولویت را به رژیم دیگر می‌دهند.
این مورد در جایی هم که اصول حقوق بین‌الملل مثل قانون خاص ناسخ قانون عام است و قانون مؤخر قانون مقدّم را نسخ می‌کند، برای تعیین سلسله‌مراتب بین رژیم‌ها اعمال شوند، صادق است. اصل قانون خاص برای تعیین حق تقدّم بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مناسب نیست؛ زیراکه بسیار مشکل است تعیین نماییم کدام رژیم، خاص و کدام‌یک عام است. اصل قانون مؤخر کمی کاراتر است؛ هرچند که همیشه آسان نیست تعیین کنیم کدام‌یک از رژیم‌ها، قدیمی‌تر و کدام‌یک جدیدتر است. این قاعده، بدون نقص نیست؛ اما بااین‌حال، چون می‌تواند در جایی که کنوانسیون‌ها مربوط به یک موضوع بوده و در یک زمان منعقد می‌گردند اعمال گردد؛ به خصوص این لازمۀ آخر در خصوص هم‌پوشانی کنوانسیون‌های حمل‌ونقل بعید نیست که وجود داشته باشد.
گفته شد که آخرین راه‌حل موجود برای تعیین تقدّم بین کنوانسیون‌ها اعمال مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین است. این ماده قواعدی را در خصوص اولویت در جایی که چنین مقرره‌ای در رژیم دیگر وجود ندارد، مشخص می‌سازد. این ماده مشتمل بر قاعدۀ قانون مؤخر در شکل خاص آن است و در جایی که طرف‌های معاهدۀ بعدی شامل همه طرف‌های معاهدۀ اول نیستند، به همان شکل اعمال می‌گردد. این طریقۀ تعیین تقدّم بین کنوانسیون‌های متعارض، نواقص جدی دارد؛ به خصوص اعمال مقررۀ (۴) ۳۰٫ باید گفت که مادۀ ۳۰ برای کنوانسیون‌هایی هستند ک در یک موضوع منعقد شده است. آیا اینکه کنوانسیون‌های حمل‌ونقل دارای یک موضوع تلقی می‌شوند، جای بحث دارد.[۲۵۲] از سوی دیگر، رژیم کنوانسیون وین سند حقوق بین‌الملل عمومی است و روابط بین دولت‌ها را قاعده‌مند می‌سازد؛ در حالی که کنوانسیون‌های حمل‌ونقل جزء سیستم حقوق خصوصی محسوب می‌شوند و از آنجایی که با ملیت و محل سکونت افراد مشکلی ندارند، اعمال مادۀ ۳۰ ضرورتاً منجر به نتایج مطلوبی نمی‌شود. مثلاً ذکر شده در این‌خصوص این ماده در این بخش دلالت بر ارتباط ظریف بین جوانب آیین به‌کارگیری مادۀ (۴) ۳۰ و اختلاف یا طرف‌های درگیر دارد.[۲۵۳]
اگر این راه حل ها قادر باشد گره هم‌پوشانی کنوانسیون‌های مختلف حمل‌ونقل را باز نماید، تنها یک راه چاره می‌ماند که به دادگاه‌های حقوقی اجازه دهیم در خصوص مسئلۀ تقدّم در هر مورد جداگانه تصمیم بگیرد؛ هرچند این کار منجر به رعایت عدالت در نظر مردم شده چون منافع درگیر به دقت مورد ارزیابی واقع می‌شود؛ اما منجر به عدم قابلیت پیش‌بینی که در حقوق تجارت نامطلوب می‌باشد. به‌علاوه، چنین رویه‌هایی احتمالاً زمان و تلاش بیشتری را از همه لحاظ می‌طلبد که باعث پرهزینه‌شدن آن شده که قابل اعتراض می‌باشد.
منابع و ماخذ:
الف: منابع فارسی
