از مهمترین محاسن ثبت آزاد، نبودن مالیات بر درآمد ناشی از فعالیتهای کشتیرانی می باشد. قوانین ثبت آزاد تنها پرداخت یک مخارج اولیه را برای ثبت و همچنین یک پرداخت سالیانه برای تجدید آن و مبلغ معینی را برای دادن گواهینامه رسمی ایجاب می نماید. کشورهای ارائه دهنده پرچم مصلحتی به دلیل منافعی که در جذب صاحبان کشتی دارند، کاملاً از اخذ مالیات بر هر درآمدی که از طریق کارکرد کشتی خارجی که در آنجا ثبت شده و مشغول فعالیت تجاری است، پرهیز می نمایند. عدم پرداخت مالیات از دو جهت بر کشتیرانی بین المللی اثر گذار بوده است:

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

اول اینکه، از طریق کاهش هزینه کارکرد کشتی و افزایش سودآوری موجب رشد سیستم ثبت آزاد می گردد و دوم، این سود حاصله می تواند بدون هیچ نوع مخارج سرباز مستقیماً به سرمایه گذاری جدید در امر کشتیرانی منجر گردد که خود عامل بحران اضافه ظرفیت در کشتیرانی بین المللی می باشد.
در خصوص مورد اول، می توان گفت که هم پاناما و هم لیبریا دو کشور مهم ثبت آزاد قوانین بازرگانی و تجاری بسیار آزادی دارند، به مجرد اینکه یک صاحب کشتی آمریکایی مایملک متعلق به خود را در این دو کشور به ثبت برساند قادر خواهد بود که از قوانین مالیاتی ایالات متحده به نفع خودش استفاده بکند. زیرا که معمولاً در ایالات متحده، مالیات بر روی یک کمپانی که به طور کامل مالکیت خارجی دارد فقط بر مبنای درآمدهایی که از ایالات متحده و منابع آن به دست می آورد، اخذ می گردد۱.
این امر به صاحب کشتی آمریکایی که دارای شرکتی در پاناما یا لیبریا هست اجازه می دهد که مالیاتش را تغییر دهد و بتواند در بهترین شرایط مالیاتی قرار بگیرد. از طرف دیگر او قادر است که از انباشت درآمدهای بدون مالیاتش برای سرمایه گذاری جدید و یا برای تعمیر و نگهداری ناوگانهای موجود خودش استفاده بکند. به این ترتیب یک کمپانی آمریکایی تا حدودی می تواند از مالیات بر درآمد ایالات متحده از طریق تشکیل یک شرکت در کشور ثبت آزاد فرار کرده و شرکت دریانوردی خودش را در انجا به کار بیندازد.
این موضوع برای صاحبان کشتی آمریکایی حائز اهمیت است چرا که اگر درآمد آنها شامل مالیاتهای ایالات متحده گردد، قادر نخواهند بود در بازارهای بین المللی کشتیرانی، با مالکین کشتیهای غیر آمریکایی رقابت کنند. این بدان جهت است که «بیشتر کشورهای اروپایی از صنایع کشتیرانی خودشان فقط کمی و یا گاهی به مبلغ ناچیز مالیات بر درآمد وصول می نمایند»۱.
بر اساس نظرات برخی از صاحبنظران، هر تغییر عمده ای در قوانین مالیاتی ایالات متحده که موجب از بین بردن نسبتهای مالیاتی جاری روی درآمدهای کمپانیهای خارجی شودف ممکن است شکست های مهمی را برای ناوگانهای پرچم مصحلتی که هم اکنون تحت کنترل و مالکیت سودآورد خود ایالات متحده هم هستند، ایجاد کند در نتیجه اینگونه کشتیها دیگر قادر نخواهند بود که در بازارهای خارجی کشتیرانی رقابت نمایند.
معمولاً برنامه مالیاتی که در دیگر کشورهای سنتی دریایی برای کشتیرانی ملی شان اجرا می شود بدین صورت است که همان نرخهای اساسی مالیاتی که در شرکتهای صنعتی و تجاری معمول است در شرکتهای کشترانی نیز صدق می کند.
البته امتیازات و پاداشهای مخصوصی نیز داده می شود که به میزان کارکرد کشتی بستگی دارد که حتی ممکن است این امتیازات، عموماً بر عدم پرداخت مالیات در سیستم پرچم مصلحتی برتری داشته باشد. ولی علیرغم آن، چون صاحبان کتشی مخیر نخواهند بود تا با جریان نقدینگی شان آزادانه برخورد کنند این مسئله سبب می گردد تا در این کشورها، ثبت تحت پرچمهای مصلحتی باز هم مطلوبتر باقی بماند.
اما در ارتباط با جهت دیگر مسئله، باید گفت که عدم پرداخت مالیات و نبود سیاستهای مالی و برنامه ریزی اقتصادی در سیستم ثبت آزاد به هنگامی که این بخش سهم اصلی را در حمل و نقل بین المللی یافته است موجب گردیده که تمامی سود ناشی از فعالیتهای آن مجدداً و بلاواسطه صرف سرمایه گذاری بیشتر در خود آن بشود که خود موجب افزایش فزاینده و بی رویه ناوگانهای ثبت آزاد خواهد شد.
موافقین ثبت آزاد در مورد مالیات، این بحث را مطرح می کنند که «خودداری از پرداخت مالیات یک بازی کلاسیک است که به ثبت آزاد مربوط نمی شود. فرار از مالیات بدون شک یک نکته است ولی نکته اساسی و اصلی که موجب می شود صاحبان بسیاری از کشتیها را به جستجوی ثبت آزاد هدایت کند، نیست»۱.
این گروه اینگونه استدلال می نمایند که تشویقهایی برای کشتیرانی و همچنین راههایی برای فرار از مالیات مانند حساب سازی و اقدامات دیگر در محاسبات در خیلی از کشورها وجود دارد، بنابراین پرداخت مالیات در کشورهای پیشرفته به وسیله صاحب کشتی، تقریباً داوطلبانه است و آنقدر مکانیزیم مهم و عمده ای نیست که برای فرار از آن، مالک کشتی به ثبت آزاد روی بیاورد. شاید این بحث اساس درستی نداشته باشد ،چون در کشورهای پیشرفته فرار از مالیات با اقدامات غیر قانونی توأم بوده و باری از ریسک را به همراه دارد و حال آنکه در کشورهای ثبت آزاد خیلی راحت هیچ مالیاتی پرداخت نمی شود و در نتیجه ریسک آن کم است.
البته شاید بتوان گفت که عدم پرداخت مالیات بر درآمد از مهمترین فاکتورها در روی آوری کشتیها به ثبت آزاد نبوده، چرا که در اکثر کشورها بخشودگی های خاصی برای صنعت کشتیرانی در نظر گرفته شده است. ولی به هر صورت از عوامل مهم در انتخاب این نوع ثبت به شمار می رود.
وضعیت کشتیرانی در یونان بعد از جنگ گواهی بر این مطلب است. در یونان که یکی از صاحبان ثبت آزاد است، در سالهای بلافاصله بعد از جنگ جهانی دوم، شرایط ناپایدار سیاسی وجود داشت که موجب افزایش ترس در رابطه با ملی شدن سرمایه ها در بین صاحبان کشتی و همینطور سرمایه گذاران در صنعت کشتیرانی این کشور می گردید.
از طرف دیگر صاحبان کشتی یونانی درست شبیه تمام کشتی دارای در اکثر کشورهای دریایی، تحت شرایط سنگین مالیاتی بودند. در نتیجه آنها پاناما، هندوراس، کاستاریکا و بعداً پرچم لیبریا و یدگر پرچمهایی را که معافیت از مالیات را ارئه می کردند، مناسب تشخیص دادند و در نتیجه یک ناوگان تجاری عظیم با مالکیت یونانی تحت پرچم این کشورها به وجود آمد. از آنجایی که «موضع حکومت یونان براین پایه قرار داشت که کشتیهای پرچم مصلحتی برای کشتیرانی یونانی مضر هستند».۱
برای اصلاح این وضعیت، یکی از اهداف اصلی سیاست اقتصادی جدید یونان جلب این ناوگانها، به پرچم ملی تعیین گردید. این سیاست در قانون سال ۱۹۵۳ یونان منعکس گردید که اصلیترین هدف این قانون کاهش و یا به حداقل رساندن برتری پرچمهای مصلحتی نسبت به پرچم ملی بود. در این مورد نرخهای ثابت مالیاتی که قابل افزایش نبودند، وضع گردید و همچنین تخفیفهای مالیاتی برای کشتیهایی که از دو سال کمتر سن داشت و کاهش مالیاتی برای کشتیهایی که ۲۰ سال سن داشتند، به مورد اجرا گذارده شد»۲.
مجموعۀ این سیاستها به همراه شرایط ثابت سیاسی- اقتصادی که در یونان به وجود آمد، نتایج خوبی به بار آورد و تأثیر مثبتی را بر توسعه اقتصادی یونان در امر کشتیرانی گذاشت.
در مورد انگلیس نیز این حقیقت که نرخهای مالیاتی این کشور در کشتیرانی بالاتر از کشورهای رقیب آن بوده، همواره به عنوان ضعف عملکرد کشتیرانی انگلیس در سالهای بعد از جنگ مورد ملامت قرار گرفته است. در سال ۱۹۶۰ شورای عمومی کشتیرانی انگلیس اثرات سوء ناشی از آزادی از مالیات تناژهای پرچم مصلحتی بر روی کشتیرانی این کشور را مورد بررسی قرار داد، و در این مورد، موفقیت کوششهای حکومت یونان از سال ۱۹۵۳ برای جذب مجدد تناژها از پرچم مصلحتی به پرچم ملی را که یکی از عناصر مهم آن آزادی نسبی از وضع شدن یک سیستم مالیاتی بوده است، خاطر نشان ساخت»۱
بنابراین می توان گفت که قوانین کاملاً لیبرال مالیاتی ثبت آزاد، از جمله مکانیزمهایی است که موجب جذب کشتیها با مالیکت خارجی می گردد.
استفاده از نیروی کار ارزان و ارائه خدمات ارزان به خدمه کشتی
واقعیت این استکه کارکنان کشتیهای پرچم مصلحتی یکی از ارزانترین و کم خرجترین نیروی کار مهاجر هستندکه ناوگانهای ثبت آزاد با بهره گرفتن از این نیروی کار ارزان و با صرف حداقل امکانات رفاهی و تسهیلات کاری برای کارکنان خود، حداکثر سود را از آن خود ساخت اند.
بطور کلی حقوق کارکنان مهمترین بخش مخارج جاری یک کشتی و بخصوص کشتیهای ایالات متحده را تشکیل می دهد. صاحب یک کشتی تحت پرچم ایالات متحده باید حقوق و دستمزد کارکنان را بر اساس رده بندی حقوقی این کشور بپردازد و ارائه خدمات به کارکنان نیز باید بر طبق استانداردهای این کشور که نسبتاً بالا است، باشد. از طرف دیگر «طبق قانون ایالات متحده تمام افسران و حداقل ۷۵ درصداز کارکنان در یک کشتی با پرچم این کشور باید از تابعین این کشور باشند».۲ بدین جهت است که «مخارج جای برای کشتیهای تحت پرچم ایالات متحده دو برابر این مخارج برای کشتیهایی است که تحت پرچم لیبریا و پاناما حرکت می نمایند».۱
بنابراین صاحبان کشتی آمریکایی می تواند از طریق ثبت کشتی تحت پرچم مصلحتی خدمه مهاجر خارج از اتحادیه های کارگری و دیگر کارکنان کشتی را با حقوق های بهمراتب پائینتر به استخدام درآورند و مبادرت به کاهش هزینه جاری خود نموده و به صورت مؤثرتری با رقبای خارجی خود رقابت نمایند.
در این راستا یک مقام رسمی یکی از کمپانی های ایالات متحده به ضرورت پرچمهای مصلحتی به شرح زیر اشاره می کند:
دلیل اصلی برای کارکردن تانکرها تحت پرچم خارجی، مسئله رقابت است. ما نمی توانیم قابل رقابت با کمپانی های بین المللی نفتی که صاحبان خارجی دارند و به وسیله آنها هم کنترل می شوند باقی بمانیم، در حالی که تانکرهای خودمان را بدون استثنا تحت پرچم ایالات متحده به حرکت در آوریم. چرا که مخارج یک کشتی تحت پرچم آمریکا تا حدود ۷۰ درصد بیشتر از مخارج کشتی هایی خواهد بود که تحت پرچمهای خارجی در حال کشتیرانی هستند».۲
با در نظر گرفتن مخارج غیر برابر و همینطور اشکالاتی که از داشتن یک کشتی با مالکیت ایالات متحده و تحت پرچم این کشور وجود خواهد داشت کنگره آمریکا لایحه تجارت دریایی را در سال ۱۹۳۶ برای ایجاد یا تعمیم سوبسیدهایی برای کشتیهای با پرچم این کشور، به تصویر رساند، جهت احراز شرایط برای دریافت این کمکها کشتیها می بایست حتماً «در یکی از اسکله های ایالات متحده ساخته شده باشند»۳
و حال آنکه افزایش هزینه های ساخت کشتی به دلیل دستمزدهای بالاتر، موجب کاهش مقدار خالص کمکهایی که واقعاً می توانست دست صاحبان کشتیها را بگیرد، می گیرد.
اثر مهم استفاده از نیروی کار ارزان و کاهش هزینه های جاری کشتی را بعد از جنگ جهانی دوم که یک انبساط مهمی در تجارت خارجی ایالات متحده در رابطه با افزایش فزاینده واردات محصولات نفتی و مواد اولیه به وقوع پیوست، می توان دید.
ناوگان تجاری این کشور دراین برهه از زمان قادر نبود که بار شد تجارت خارجی، هماهنگی داشته باشد، در نتیجه نسبت تعداد کشتیهای که در تجرابت خارجی این کشور فعال بودند رو به کاهش گذاشت. «بطوری که در سال ۱۹۴۸ این کشتیها که ۵۳ درصد تجارت خارجی ایالات متحده را به عهده داشتند در سال ۱۹۶۰ فقط ۱۲ درصد را شامل می شدند».۱ نسبتی که در چهل سال گذشته از هر آمار ثبت شده ای کمتر بود.
علت این امر ناشی از اولاً مخارج بالای تولید کشتی در ایالات متحده و ثانیاً مخارج جاری دائماً رو به تزاید کشتیها بود. به همین جهت ضرورت رقابت با خارجیها درامر کشتیرانی از طریق کاهش مخارج کارکرد کشتی به وسیله نمایندگان مهمترین کمپانیهای نفتی آمریکایی به درستی درک شده و در مذاکراتی که در کمیته سنا در مورد تجارت خارجی و بین ایالتی در ۱۹۵۷ انجام شد، ذکر گردید که: «ما احساس می کنیم که به منظور قابل رقابت بودن باید مخارج کمتر حمل و نقل را داشته باشیم. به همین جهت برای ما ضروری است که تانکرهای خود را تحت پرچمهای خارجی قرار دهیم. این را همه می دانند که مخارج کارکرد تانکرها تحت پرچم ایالات متحده به مراتب بالاتر از مخارج تانکرهایی است که تحت پرچم خارجی ثبت شده اند».۱
البته مورد استفاده از پرچمهای مصلحتی جهت پائین نگه داشتن مخارج کشتی برای صاحبان کشتیهای ایالات متحده بیشتر از مالکین کشتیهای اروپایی اهمیت داشت، به لحاظ اینکه «هزینه کارکرد کشتیها تحت پرچم کشورهای اروپایی خیلی بالاتر از کشتیهای تحت پرچم مصلحتی نبوده است».۲ لذا برای مالکین اروپایی استفاده از نیروی کار ارزان در مقایسه با مالکین آمریکایی اهمیت کمتری دارد.
در اینجا ضروری به نظر می رسد که به هزینه تعمیرات کشتی نیز اشاره شود مخارج تعمیر نیز از عوامل دو برابر تعمیر در خارج هزینه دارند. از طرف دیگر بر طبق قوانین این کشور، کشتیهای ثبت ایالات متحده می بایستی در بنادر آن کشور تعمیر شوند و اگر چنانچه در خارج تعمیر شوند باید ۵۰ درصد این مخارج را بابت مالیات بپردازند»۳.که در هر صورت موجب افزایش هزینه کشتی می شود. چه تعمیر کشتی در داخل کشور به علت سطح بالای دستمزدها، موجب افزایش هزینه کارکرد می گرد و چه اینکه اگر صاحب کشتی مبادرت به تعمیر کشتی در خارج نماید، می بایست مبلغی را به عنوان مالیات بپردازد و حال آنکه یک کشتی امریکایی که پرچم مصلحتی دارد، از یک چنین هزینه هایی فارغ است.
بر اساس گزارشی که در سال ۱۹۷۵ توسط دبیر خانه انکتاد تنظیم گردید «یک کشتی مدرن حمل مواد خام تحت پرچم لیبریا با افسران اروپایی و خدمه هنگ کنگی، مخارج پرسنلی سالیانه اش شامل پرداختهای مستقیم و غیر مستقیم در حدود ۲۲۰ تا ۲۵۰ هزار دلار می شود. در حالی که،همین کشتی تحت پرچم انگلیس و با افسران انگلیسی و خدمه خارجی، مخارج سالیانه اش در حدود ۳۰۰ تا ۳۵۰ هزار دلال خواهد بود. صرفه جویی که برای کشتی لیریایی وجود دارد عمدتاً از پرداختهای غیر مستقیم و همینطور از استخدام حداقل پرسنل ناشی می شود. همچنین براساس گفته فدراسیون کشتیرانی تحت کنترل آمریکا (FACS)1 یک کشتی تحت پرچم ایالات متحده که حمل کننده مواد جامد است با خدمه ای در حدود ۳۲ نفر دارای مخارج کلی (حقوقهای شامل اضافه کاریها و پاداش) در حدود ۰۰۰/۷۵۰/۱ دلار در سال است و همین مخارج برای همین تعداد پرسنل ایتالیایی که بطور عمده در ناوگان فدراسیون کشتیرانی تحت کنترل آمریکا وجود دارد در حدود ۵۴۵ تا ۵۹۵ هزار دلار در سال می گردد. ضمناً حدس زده شده که یک خدمه فیلیپینی ۳۰ نفری می تواند فقط ۲۴۰ هزار دلار در سال مخارج داشته باشد»۲.
ارقام مذکور بیانگر این واقعیت است که بدون تردید کشتیهای تحت پرچم مصلحتی با مخارج پرسنلی پائینتری نسبت به آنهایی که پرچم کشورهای پیشرفته صنعتی را در اهتزاز دارند کار می کنند که این ناشی از دستمزدهای پائینی است که به خدمه کشتیهای ثبت ازاد که عمدتاً از کشورهای در حال توسعه هستند، پرداخت می شود.
غیر قابل دسترس بودن مالکین کشتی (گمنام بودن مالکیت)
گمنام بودن مالکیت، یکی از مهمترین مزایایی است که یک پرچم مصلحتی دارد، زیرا که در این صورت دست صاحبان کشتی برای انجم هر کاری کاملاً باز است. بررسی های انکتاد حاکی از آن است که اکثراً هویت صاحبان و مالکان کشتیهای ثبت آزاد برای دولتی های ثبت کننده غیر قابل شناسایی می باشد۳.
همانطوری که دبیرخانه انکتاد اعلام نمود: «در اکثر مواقع و یا در بسیاری از موارد مالکینی که برای ثبت آزاد مراجعه می کنند، مالکان ظاهری و صرفاً صاحبان اسمی کشتیهای ثبت آزاد هستند».۱
حقیقت این است که کشورهای که ثبت آزاد را رائه می نمایند فقط به هزینه هایی که بابت ثبت دریافت می کنند دلخوش هستند و معمولاً کاری به مسئله مالکیت واقعی کشتیها ندارند. به علاوه تعداد کثیری از کمپانی هایی که از طریق آنها صاحبان کشتی ثبت آزاد به فعالیت می پردازند فقط یک تابلوی صوری داشته و کمپانی های واقعی نیستند، بنابراین افراط در انجام ریسکهای بزرگ برای صاحبان ماجرا جوی کشتیها امکان پذیر خواهد بود.
قابل ذکر است که صاحبان کشتیهای ثبت آزاد کمتر مورد بازخواست قرار می گیرند، زیرا استفاده از وکالت داده به شخص در مسئله ثبت، کمتر تحت قانونمندی است. بدین مفهوم که کشتیهایی که به صورت آزاد ثبت می شوند ممکن است چندین مالک داشت باشند. ولی آنها به هنگام ثبت فقط یک نفر را به عنوان نماینده خودشان معرفی می نمایند و به این ترتیب تعیین هویت واقعی در مقابل هویت اسمی مالکین کشتی مشکل آفرین می گردد.
پائین بودن سطح استاندارد ایمنی و شرایط کاری (عدم امنیت ناوبری)
از عوامل مهم دیگری که در روی آوردن صاحبان کشتی به ثبت آزاد نقش مهمی دارد، پائین بودن استانداردهای امین و شرایط کاری نسبت به ثبت معمولی است. حقیقت این است که در این کشتیها مقررات ایمنی و استانداردها کاملاً رعایت نمی شود.
استفاده کنندگان از پرچمهای مصلحتی از همه نوع کشتی های کهنه و مستعمل و افراد و خدمه غیر متخصص و تعلیم ندیده استفاده می نمایند که این خود موجب کاهش هزینه برای صاحبان و بهره برداران کشتی می گردد. صاحبان کشتی پرچم مصحلتی جهت کسب سود بیشتر، کوشش در صرفه جویی مخارج کشتی داشته و هیچ گونه هزینه ای برای تعلیم افراد و پرسنل خود متحمل نمی شوند و غالباً کشتیهای خارج از استاندارد را نیز مورد استفاده قرار می دهند. بدون تردید رهایی از هرگونه قیودات ایمنی یکی از جاذبه های ثبت آزاد می تواند باشد.
مدافعین ثبت آزاد در این مورد بدینگونه بحث می نمایند که این حقیقت که بسیاری از کشتیها در موقع حمل نفت دچار سانحه شدند، تحت ثبت آزاد قرار داشتند، پایه را فراهم نموده برای این استدلال که از ثبت آزاد به عنوام محملی برای رها شدن از استانداردهایی که به وسیله مقررات بین المللی برای ایمنی وضع شده اند، استفاده می شود و خطرات در دریاها را افزای می دهد، اگر چه ممکن است این مورد برای برخی از صاحبان کشتی دلیل برای روی آوردن به ثبت آزاد به شمار آید، ولی در کلی غیر قابل تعمیم است.
بسیاری از ناوگانهای به صورت آزاد ثبت شده شامل کشتیهای کاملاً مدرن و ایمن هستند. به علاوه، بسیاری از کشورهایی که امکانات ثبت آزاد را ارائه می کند، نیز اعمال استانداردهای ایمنی و نظارت خود را در تطابق با مقررات سازمان بین المللی کار و سازمان بین المللی دریایی را شروع کرده اند».۱
آزادی از سیستم اداری و کنترل مقررات
رهایی از مقررات ملی از عوامل دیگری است که صاحبان کشتی را به استفاده از ثبت آزاد تشویق می نماید.کشورهایی که ثبت آزاد را ارائه می نمایند دارای قوانین بازرگانی و تجاری بسیار ساده و آزادی هستند و در واقع هیچ نوع کنترل و اعمال نفوذی بر کار کشتی و نحوه اداره آن ندارند. صاحبان کشتی پرچم مصلحتی با آزادی کامل و بدون اینکه ملزم به رعایت قوانین باشند.مشغول تجارت هستند، بنابراین نیل به آزادی از مقررات مرزها و همینطور آزادی بیشتر برای حداکثر انعطاف در کار کردن، این امکان را برای صاحبان کشتی به وجود می آورد که در حداکثر سوددهی کار کنند.
از آنجایی که این گونه ثبت منبع درآمدی برای کشورهای ارائه کننده پرچم مصلحتی به شمار می آید، ضرورتاً در این سیستم قوانین و شرایط بسیار ساده ای برای ثبت کشتیها تعیین شده که موجب تشویق مالکین کشتی جهت استفاده از آن می گردد. درواقع فقدان شراط دقیق برای تابعیت مالکین و کارکنان کشتی در لیبریا، پاناما، هندوراس و کاستاریکا، این کشورهای را مورد توجه صاحبان کشتیهای خارجی و بخصوص مالکینی که خارج از کشورهای دریایی سنتی بوده و احتیاج داشتند که در یک رقابت سودآور با این کشورها درگیر شوند، قرار داده است. در نتیجه ایجاد هرگونه محدودیتی، موجب کاهش توجه مالکین کشتیها جهت استفاده از ثبت آزاد خواهد شد. در این مورد به هندوراس و کاستاریکا می توان اشاره نمود که از نظر پرچمهای مصلحتی کشورهای کم اهمیت تری هستند، چرا که آنها قوانینی را به مورد اجرا گذاشتند که بسیاری از جاذبه های آنها را کاهش داده است.
دو کشور پاناما و لیبریا که از بزرگترین کشورهای ثبت آزاد هستند قوانین بسیار آزاد و راحتی در ثبت دارند. قوانین لیبریا حتی ایجاب نمی نماید که کشتیها برای ثبت اولیه به آن کشور بروند و فقط از طریق ایجاد یک مؤسسه فرعی در کشورهای دیگر عمل ثبت صورت می گیرد و تنها مبلغ به عنوان حق الثبت از مالکین دریافت می شود.»
کشور کوچک « وان واتو » نیز اخیراً از سیستم ثبت آزاد به عنوان یک منبع درآمد استفاده می نماید. در ۷ مه ۱۹۸۱ این جمهوری که قبلاً مستعمره مشترک انگلیس و فرانسه بود ماده قانونی را به اجرا گذاشت که هدفش ایجاد یک سیستم ثبت آزاد خواهد بود. شرایط ثبت در این کشور بسیار ساده و بدون تشریفات تعیین شد. بدینگونه که « با ایجاد یک دفتر رسمی از طرف این کشور در نیویورک، مالکین کشتی امکان می یابند جهت ثبت به این دفتر مراجعه نمایند و بنابراین، الزامی برای مراجعه مالک کشتی به این کشور وجود ندارد. برای انجام ثبت نیز ارائه یک وکالت نامه و یا یک صورت جلسه که ( لازم نیست رسمی باشد ) و صرفاً « نشان دهنده توافق تمام مالکین برای ثبت باشد، کافی است. پرداخت هزینه ثبت و سایر مخارج لازمه نیز به وسیله چک در یکی از بانکهای نیویورک صورت می گیرد ». و بدینگونه عمل ثبت در نهایت سادگی و بدون هیچ گونه کنترلی انجام می پذیرد.
صاحب نظرانی که تلویحاً از ثبت آزاد حمایت نموده و مخالف با کنترل آن از طریق اعمال قوانین بین المللی هستند و عمدتاً از یک اقتصاد کاملاً آزاد حمایت می نمایند عقاید خود را در خصوص منافع و علت روی آوری به ثبت آزاد بر این محور سازماندهی نموده اند که « پدیده ثبت آزاد تا حدود خیلی زیادی نتیجه اشکالات در قانونگذاری ملی دریایی و با مقررات منع کننده حکومتی و طرز عمل شده دولتی کشورهاست ».
اگر این خط دنبال شود تداوم وجود پرچمهای مصلحتی و ثبت آزاد را می توانیم ناشی از سه سری نیرو که به صورت مجزا و یا توأماً عمل می کنند، بدانیم. « در مرحله اول نیروهای دافعه برخی از ثبتها هستند، این نیروها مشتملند بر مقیاسهای بالای تأمین پرسنلی و قوانین سخت مالیاتی، پافشاری برروی استفاده از کشتیهای ساخته شده داخلی به قیمتهای بالاتر از سطوح بین المللی که صاحبان ملی کشتیها را دفع می نمایند. مگر اینکه آنها بوسیله سوبسیدها و با ایجاد ارجعیتهایی از نظر بنادر و یا راه های دیگر، حمایت بشوند. دوم ممانعت کننده ها که شامل هستند بر اشکالات در قوانین ملی دریایی، اشکالات در انتقال ارزخارجی، قواعد سخت ملی برای تأمین پرسنل کشتیها که هرکدام از آنها موجب می شوند صاحبان کشتی به دنبال پرچمهای دیگری برای کشتیهای خود باشند. سوم: نیروهای جذب کننده مربوط به پرچمهای خاص هستند که شامل برآزادی از اعمال استانداردهای کاری و ایمنی قابل قبول و تأمین اجتماعی و غیره، می شوند ».
از جمله عوامل دیگری که فعالیت اداری و مالی کشتیهای ثبت آزاد را تسهیل می کند و برجاذبه این سیستم می افزاید، پرداخت دستمزدها به کارکنان و خدمه کشتی با ارزهای رایج است که به راحتی و به دور از مقررات اداری قابل استفاده و به وسیله مشتریان و یا صاحبان کمپانیهای کشتیرانی است و این فایده را در بردارد که گذشته از منافعی که برای صاحبان کشتی ثبت شده در خارج ایجاد می شود کشتی با یک تبدیل ارزی راحت به کار خود ادامه می دهد.
ب. دلایل سیاسی ( انگیزه های سیاسی ) ثبت آزاد
دلایل سیاسی استفاده از ثبت آزاد همواره در طول زمان و در شرایط مختلف سیاسی و بین المللی پارامتر متغییری بوده است. در طی جنگ جهانی دوم، صاحبان کشتی در دولتهای در حال جنگ ترک تابعیت نمودند و مجدداً کشتی هایشان را تحت یک پرچم بیطرف ثبت کردند. به این منظور که در اتفاقات جنگ درگیر نشده و یا از بین نروند « برای صاحبان کشتی آمریکایی نیز روی آوردن به ثبت آزاد در این برهه از زمان بیشتر ناشی از مسائل سیاسی بوده و عمدتاً هدف این بوده است که از خدشه دار شدن سیاست بیطرفانه ایالات متحده ممانعت به عمل آید»:۱ زیرا که کشتیهای آمریکایی وقتی که قصد کمک به یکی از طرفین جنگ را داشتند جهت حفظ سیاست بیطرفی ایالات متحده تحت کشور دیگر به ثبت رسیده و با پرچم غیر ملی حرکت می نمودند.
همچنین بعد از جنگ جهانی دوم استفاده از ثبت در کشورهای ثالث، توسط دولت ایالات متحده به عنوان وسیله ای برای داشتن یک ناوگان تجاری بزرگ تحت کنترل این کشور بدون استفاده از مالیات عمومی برای تأمین هزینه آن تشویق شده است. « زیرا که ناوگانهای ثبت شده آزاد امریکایی، یکی از اجزای استراتژی دفاعی آمریکا را تشکیل می دهند ».۲
همچنین پذیرفتن تابعیت کشورهای خارجی برای کشتیهای متعلق به کشورهایی نظیر اسرائیل و آفریقای جنوبی به جهت خودداری از تبعیضی بود که دولتهای دیگر برای این دو کشور قائل بودند و یا به عبارت دیگر برای خنثی کردن تحریم های اقتصادی برعلیه این دو کشور بوده است.۳
شاید بتوان گفت که عمدتاً صاحبان کشتی در مواقع بحرانی مثل وقوع انقلاب که خطرات ملی شدن سرمایه را احتمالاً در پی دارد و یا هنگام جنگ که کشورشان در یک حالت ناپایدار سیاسی است و یا در صورت تحریم اقتصادی ترجیح می دهند که پرچم خودشان را ترک کرده و در یک کشور خارجی که منافع اقتصادی یا سیاسی آنها را حفظ کند، به فعالیت کشتیرانی بپردازند.